Borracha na mureta

Barreiras produzidas com pedaços de pneus reduzem impactos nos acidentes de trânsito



Reconhecidos como causadores de um problema ambiental, os pneus velhos, que costumam ser jogados em rios ou descartados irregularmente em lixões a céu aberto, agora têm uma destinação nobre: a construção de barreiras rodoviárias. Essas muretas, normalmente erguidas no centro ou nas laterais das pistas, continuarão a ser feitas de concreto, mas parte das pequenas pedras, chamadas de brita, usadas na sua composição, será substituída por borracha triturada proveniente de pneus que não têm mais utilidade. Dois trechos dessas barreiras encontram-se em fase de testes, um no quilômetro 27,3 da rodovia Raposo Tavares, sentido interior, que liga a capital paulista à região oeste do Estado de São Paulo, e outro na marginal do rio Tietê, próximo da ponte Júlio de Mesquita Neto, na cidade de São Paulo.



"A principal vantagem da nova barreira rodoviária é a capacidade de absorver o impacto dos veículos desgovernados", diz o engenheiro Paulo Bina, vice-presidente do Instituto Via Viva e diretor da Monobeton Soluções Tecnológicas, organizações responsáveis por esse desenvolvimento. A empresa é especializada em novas tecnologias no ramo da construção civil e a Via Viva é uma entidade sem fins lucrativos instalada em São Paulo, criada a partir da parceria entre a Monobeton e a Associação para Valorização e Promoção de Excepcionais (Avape), com sede na cidade de Santo André, na Região Metropolitana de São Paulo.



Testes estáticos – "Com a adição de borracha em sua estrutura, a barreira deixa de ser um bloco rígido para ser uma estrutura semideformável. O grau de deformabilidade irá variar de acordo com a quantidade e o tamanho dos pedaços de borracha usados na preparação do concreto", explica Bina. Segundo o engenheiro, o porcentual exato de absorção de energia das novas barreiras ainda não é conhecido porque não foram feitos testes dinâmicos (também chamados de crash tests, em que um carro, por controle remoto, é levado a bater numa estrutura rígida), que estão previstos para os próximos meses. Até o momento, foram realizados testes estáticos que verificam propriedades mecânicas como resistência à compressão, à tração e à deformação. Para realizar esses testes, a empresa contou com a colaboração da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).



Sob a coordenação da professora Ana Elisabete Paganelli, os pesquisadores usaram prensas hidráulicas em que um pistão exerce uma força variável sobre o concreto. Os ensaios mostraram que as barreiras absorvem e dissipam a energia do impacto, reduzindo a velocidade do veículo após a colisão. "Ao reduzir a desaceleração dos carros, diminui também a probabilidade de traumas em seus ocupantes", afirma Paulo Bina.Os resultados dos testes realizados na Unicamp também foram analisados pelo engenheiro Fernando Rebouças Stucchi, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).



O relatório técnico elaborado por ele está sendo examinado pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de São Paulo, órgão que fornece os parâmetros para a construção de barreiras rodoviárias no estado. "O DER, um dos nossos parceiros no projeto, prevê que nos próximos três anos haverá uma demanda de 900 quilômetros do próprio DER, além de 2.300 quilômetros de barreiras nas rodovias paulistas operadas por concessionárias", conta Bina. Caso elas sejam construídas com o concreto com borracha, serão utilizados 32 milhões de pneus usados, também chamados de inservíveis porque não servem mais para recauchutagem.



Destino legal – Em cinco anos, a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip) recolheu 70 milhões de pneus usados, atendendo à resolução 258 do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama), de 26 de agosto de 1999, que indica, para 2005, o recolhimento de cinco pneus para cada quatro fab